作者 |董武英

　　编辑 | 夏益军

　　最近，自动驾驶行业发生了两件大事。

　　第一件事是，曾经的自动驾驶芯片行业领导者——Mobileye正式开启美股上市进程。在已经确定的IPO条款中，Mobileye希望筹集至多8.2亿美元的资金，估值最高为159.3亿美元。

　　这一数字惊动行业。要知道，去年年底，Mobileye估值预计为500亿美元。而在今年9月，Mobileye估值预期仍有300亿美元。短短一个月，Mobileye估值缩减近一半。更重要的是，这个价格与5年之前英特尔收购Mobileye的153亿美元的价格相差无几。

　　而第二件大事则是，激光雷达领域鼻祖Ibeo近日发布公告称，由于无法获得进一步的增长融资，公司提交了破产申请。据了解，目前Ibeo账上的现金只够支付全体员工到11月底的工资。

　　无论是Mobileye还是Ibeo，都算得上是自动驾驶行业的先驱者，并在行业里有巨大的影响。但是现在，这两家自动驾驶领域曾经的明星企业处境却令人唏嘘。一个大幅降低估值以谋求上市融资，一个因无法获得融资而提交破产申请，自动驾驶“前浪”们似乎都迎来了困局。

　　这何尝不是如今自动驾驶尴尬处境的缩影？由于L3级辅助驾驶技术始终难以实现有效突破，以及L5级自动驾驶面临的商业化落地难题，自动驾驶企业一直以来都处于巨额亏损的境地。而在今年，随着全球经济局势变化，自动驾驶行业迎来资本寒冬，行业龙头上市公司都难以获得有效融资机会。

　　在这种情况下，只有两类自动驾驶公司可以活下来。一类是能够量产落地的，而另一类则是背靠巨头，不愁吃喝的。除此之外，其余的公司就不得不考虑自己的未来了。

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　　陷入困境的自动驾驶“前浪”

　　Mobileye和Ibeo先后陷入困境，与其选择的技术路线不无关系。

　　先说Mobileye，其成立于1999年，2001年开始研发辅助驾驶芯片。2004年，Mobileye的SoC设计团队成功研发出采用180nm制程生产的EyeQ1芯片，走上“软硬件一体”之路。

　　所谓“软硬一体化”，就是Mobileye直接提供包括芯片、感知器件等硬件产品和视觉算法等软件体系在内的整体解决方案，车企无法自主修改和设计算法。凭借着领先的技术优势和极具性价比的产品，Mobileye受到了宝马、奥迪等各大车企的普遍认可。

　　到2021年，Mobileye旗下自动驾驶芯片EyeQ系列芯片累计出货量已经达到了1亿。

　　早期的Mobileye完全基于传统算法，能够实现出色的应用。但是，2012年AlexNet神经网络在ImageNet竞赛中获得冠军，卷积神经网络的应用给深度学习在录像识别处理领域的应用带来重大飞跃式突破。

　　这直接带来了两个结果，一方面Mobileye的辅助驾驶解决方案“积重难返”，在一开始并没有拥抱新技术，其技术优势逐渐被消解。另一方面，深度学习技术的出现，以特斯拉为代表的车企们在算法开发上逐渐转向自主编程，辅助驾驶系统软硬件开始解耦。

　　在这种情况下，Mobileye“软硬件一体化”策略逐渐被车企抛弃，英伟达、地平线等芯片巨头和初创企业们开始瓜分Mobileye的市场份额。

　　今年7月，Mobileye“迷途知返”，发布了首个面向EyeQ系统集成芯片的软件开发工具包——EyeQ Kit，变得更加开放。但在英伟达、地平线、高通等芯片企业竞争下，Mobileye的转变多少显得有些迟了。

　　至于Ibeo的破产，同样存在着极大的技术问题。

　　在激光雷达领域，Ibeo堪称是鼻祖。早在2010年，Ibeo和法国汽车零部件企业法雷奥合作，推出了车载激光雷达产品SCALA。2017年，搭载SCALA的全新一代奥迪A8上市，成为全球首款L3自动驾驶量产车，而SCALA也终于实现了量产上车。

　　从一开始，Ibeo就选择了全固态激光雷达这条技术路线，这也是在低速无人驾驶车辆领域大量应用的方案。实际上，全固态激光雷达被视为激光雷达发展的未来。但是，固态激光雷达方案探测精度和探测范围有所不足，同时成本较高，目前难以广泛实际应用。

　　随着激光雷达行业的迅速发展，Ibeo迎来了大量实力强劲、选择“过渡方案”——半固态激光雷达技术路线的竞争对手们。2021年，在车载激光雷达领域，禾赛科技营收排名第一，速腾聚创排名第二，这两家企业均主打半固态激光雷达产品。

　　可以看到，Mobileye和Ibeo这两家自动驾驶领域的“前浪”，并没有抓住当下最合适的技术路线，光环不再。

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　　寒气吹向自动驾驶

　　无论是Mobileye还是Ibeo，其产品均面向C端汽车市场。从这个角度来说，随着智能汽车概念逐渐成为车企共识，自动泊车等辅助驾驶功能开始在消费者市场普及，Mobileye和Ibeo虽然在技术上暂时走了些“弯路”，但前景依然十分光明。

　　正常情况下，Mobileye和Ibeo凭借着以往技术积累，依然有着较大翻身的可能性。但是，随着资本寒冬到来，Mobileye和Ibeo这两个目前的“失败者”，难以获得融资来支持自身发展。

　　Ibeo的实际破产原因，正是无法获得进一步的融资。而Mobileye估值大幅缩水，从500亿美元下降至159亿美元，本质上是英特尔急于推动Mobileye上市融资，而在估值上做出的让步。

　　实际上，今年以来，激光雷达领域上市公司在资本市场上都遭遇了巨大打击。以已经在美股上市的5家激光雷达企业Velodyne、Aeva、Luminar、Innoviz和Ouster来看，除已经与宝马完成车规级验证，并斩获大众40亿美元大订单的Innoviz跌幅相对较小，其他激光雷达上市公司股价跌幅均超过50%。

　　截至10月21日，Innoviz年内下跌26.18%，Luminar下跌57.60%，Velodyne、Aeva、Ouster年内分别累计下跌79.85%、73.68%和82.28%。

　　这还是相对较好的辅助驾驶硬件领域，在偏重于自动驾驶算法的L4和L5自动驾驶上市公司，这种寒气更加剧烈。

　　截至10月21日，图森未来年内股价下跌84.16%，Aurora下跌80.91%。更为重要的是，这两家企业都面临着严重的资金困境。

　　今年3月，路透社等媒体报道，图森未来会将以10亿美元出售以中国业务为主的亚太业务。这一方面是出于美国政策审查压力，另一方面也展露出图森未来的困境——缺钱。另一边，Aurora以SPAC的方式上市不满一年，在今年9月已经传出整体出售给苹果或微软的消息，其CEO厄姆森当时也预计，近6个月内不会出现规模足够大的传统融资机会。

　　不难发现，今年以来，自动驾驶市场风云突变，企业在资本市场上获取融资的机会十分渺茫。而考虑到自动驾驶公司们持续亏钱的速度，且长期内仍然难以盈利的实际情况，这些企业均迎来了成立以来最大的生死危机。

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　　自动驾驶进入淘汰赛

　　一直以来，自动驾驶都是人工智能应用的核心场景，备受资本市场关注。但是，当技术融于现实，自动驾驶企业的一部分注意力必须从对技术长处的挖掘，转移到快速占领市场、创造应用价值上。

　　目前来看，自动驾驶企业们的商业化主要受限于技术。在技术上，L2级辅助驾驶已经实现大规模应用，但L3及以上高阶自动驾驶依然面临着极大的技术难题，深度学习虽然降低了驾驶基础决策的难度，但其难以穷举现实遇到的各种情况，在决策上不够智能，在更高阶自动驾驶上力有不逮。在技术限制下，自动驾驶企业目前根本难以实现商业化的突破。

　　数据来看，在2021年，图森未来总营收仅626万美元，今年上半年营收为486万美元，而同期其亏损分别为7.33亿和2.21亿美元。Aurora的情况更为严峻，今年上半年营收仅6273万美元，但净亏损已经达到了12.31亿美元。

　　实际上，技术突破和商业化不及预期是这几年自动驾驶领域的真实情况，企业创收难、亏损严重的局面短期内也难以改变，但在资本寒冬面前，这种情况就无比致命。

　　从根本上讲，自动驾驶的前途是光明的，但道路是无比曲折的，甚至会出现断头路、小角度急转弯等极端路况，而这种路况往往就意味着行业淘汰赛正式开启。

　　在这场淘汰赛面前，有两类企业更有可能突出重围。

　　一类是在量产落地上能够实现迅速突破的细分领域，如激光雷达和自动驾驶芯片。实际上，在这轮自动驾驶资本寒冬中，国内的激光雷达行业甚至还相当火热，核心原因正是国内智能汽车市场依然繁荣，激光雷达初创企业们更容易实现量产上车。在近期，禾赛AT128激光雷达已经实现了月交付量过万的好成绩。

　　自动驾驶芯片领域更是如此。近日，大众投入168亿美元与自动驾驶芯片企业地平线达成合作，自动驾驶芯片公司奕行智能也宣布完成超过3亿元Pre-A轮融资。可以看到，自动驾驶芯片仍然备受资本热捧。

　　而另一类更有可能闯出淘汰赛的企业就是背靠巨头们的自动驾驶公司。如背靠通用的自动驾驶公司Cruise以及背靠谷歌的Waymo，虽然亏损金额依然在不断扩大，但背靠金山，这些企业并不用担心自身陷入资金困境。

　　除此之外，短时间内难以商业化落地，且没有巨头可依靠的自动驾驶企业，就不得不考虑自身的未来。如Aurora寻求苹果或微软收购，或许也是一条不错的出路。

　　毕竟，自动驾驶道阻且长，只有活下去才能有未来。

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