经济观察报 记者 李华清 寒气又一次在自动驾驶行业蔓延。

10月下旬，福特宣布对ArgoAI的投资失败，ArgoAI面临关闭解散局面。福特汽车2022年第三季度财报显示，当季归母净利润在营收同比增长10.39%的情况下，对比去年同期由盈转亏，净亏损额达到8.27亿美元，福特汽车将亏损的原因归咎于ArgoAI，称公司对ArgoAI的投资记录了27亿美元的非现金税前减值。

ArgoAI的落幕让行业震惊且扼腕。公开资料显示，ArgoAI成立于2016年，成立一年即获福特投资，随后又获大众的投资，估值曾达70亿美元，是L4级自动驾驶领域的明星企业。（根据国际汽车工业协会对对自动驾驶汽车的分级，分为L0到L5六个等级，LO级指无自动化，LI级指针对方向盘和加减速其中一项操作提供驾驶支援，L2级指部分自动化，L3级指有条件自动化，L4级指高度自动化，L5级指完全自动化）

不止ArgoAI这一家头部企业表现“闪崩”。同在10月下旬，被英特尔收购的自动驾驶公司Mobileye在美股上市，尽管上市首日股价大涨，但目前市值仅约为207亿美元左右，与巅峰时被估值500亿美元相去甚远。

倒闭、估值缩水、股价跳水、业务收缩等负面信息缠绕着自动驾驶行业。作为行业中的老兵，文远知行CEO韩旭不想用“寒冬”一词来形容当下的行业状态，但他坦承，当下感受到的行业温度比2019年时还要冷，或许未来还会经历类似的寒冷。

不过，与质疑自动驾驶前景的人不同，韩旭倾向于将同行的遭遇当成个案，相信寒冷很快结束、这个行业有再被热捧的时候，他告诉本报记者：“文远知行成立五年了，我们经历了三四次这样的周期，按我们过往的经验，每个周期的持续时间是一两年。”

小马智行相关负责人则向本报记者表示，事物的发展总是呈螺旋式上升趋势，过程中有波折很正常，不影响他们对行业未来整体的信心。

坚守赛道的企业还在向外界传递他们的信心，对比数年前行业兴起时，大多数企业调整了发展方向，自动驾驶的商业价值还在被检验中。

资本热情退却

据睿兽分析的统计，2021年国内自动驾驶领域发生融资事件112起，披露融资额累计达387亿元，而今年1月-10月，国内自动驾驶领域发生融资事件67起，披露融资额累计达143亿元，对比2021年同期，融资起数和融资额分别下降了约32％和61％。

作为新兴行业，自动驾驶企业，尤其是L4级的自动驾驶企业，基本处于亏损状态，目前A股上还没有纯正的L4级自动驾驶股，在自身难以造血、持续亏损又还未能登陆二级融资市场的情况下，一级融资市场的支持显得至关重要。一名汽车行业人士就向记者表示：“自动驾驶非常耗钱，生存情况取决于融资能力，如果融不到资，公司就废了，慢慢就变成垫脚石。”

对于今年的融资环境，有自动驾驶行业人士感慨：“资本抛弃你的时候，连招呼都不打一声。”而在投资界人士看来，自动驾驶的融资热度下降，并不难理解。洛克资本投研部董事总经理李音临向本报记者表示：“过去五年多，自动驾驶赛道本质都是在试错和纠偏阶段，即用投资机构的资金，烧出了若干被证伪的概念。我们认为，城市道路上的自动驾驶，将是最难实现的场景，因为路况复杂且权责不清，世界各国的监管部门都不愿意其治理范围内出现无可负责的事故。”

2017年前后，自动驾驶热潮兴起时，绝大多数L4级自动驾驶初创企业都选择从城市道路切入，组建Robotaix（自动驾驶出租车）车队进行路测并期待能进行商业落地，而现在，这一在早期被普遍认可的选项遭遇质疑。

李音临认为，除开行业发展情况让投资人失望外，明星项目上市后市值滑落也打击投资人对自动驾驶的热情。

韩旭则不认为自动驾驶行业有问题，在他看来，目前行业共同面临的挑战是“外界对于自动驾驶的过高期望，或之前的过高宣传与落地速度不及预期的现实存在落差”。

自动驾驶的融资环境变化似乎没有影响到文远知行，文远知行官网显示，2021年5月，文远知行完成C轮融资，投后估值33亿美元，韩旭告诉本报记者，文远知行的融资一直很顺利，经营性现金流也没有问题。“文远知行的现金储备足够公司在没有任何收入的情况下支撑6-7年。”韩旭说。

小马智行也在今年成功融资。小马智行相关负责人向本报记者介绍，2022年3月，公司完成D1轮融资，总融资超过11亿美元，估值超过85亿美元，目前公司现金流充足。

在韩旭看来，市场是公平的，目前在自动驾驶行业，就是要比拼谁的发展战略定得好、执行能力强，控制成本的同时获得现金流，“如果一味烧钱而忽略企业商业本质的话，结果往往是让自己的企业资金断裂。”

身处新兴行业，韩旭见过有企业迅速获得关注，也看到有企业黯然退场，感受过行业的冷热循环，听过舆论对行业方向的多次争论，即使在当下，他依然相信“如果有好的软硬件或者商业模式跑出来，行业还是会迅速变热。”

运营方向调整

与数年前，自动驾驶企业忙于路测、验证自动驾驶技术可行性不同，现在，L4级自动驾驶企业已经要考虑自我造血。

韩旭把技术实力、资金储备和自我造血能力看作文远知行的竞争力。“成立至今，文远知行有数亿元的营收规模。”韩旭介绍，文远知行的营收来源来自自动驾驶出租车、自动驾驶小巴和自动驾驶环卫车，此外，文远知行还开拓了自动驾驶货运车和高阶自能驾驶解决方案，L2+/L3高阶智能自动驾驶产品和服务预计在2023年量产上市。

“我感觉有的企业更加看重营收了，有的企业还是处于烧钱的状态，而烧钱是不可持续的过程。”韩旭称。

除开想要创收，创收的方向也可能与早期预想发生了变化。小马智行相关负责人向本报记者介绍公司营收来源时介绍了两点，一是与三一重卡的合资公司一骥智卡有了智能卡车的出货交付，二是今年7月，小马智行发布了基于英伟达Orin芯片的自动驾驶域控制器，目前已经有一些定点客户。

据本报记者了解，11月1日，生产智能重卡的一骥智卡实现首批车辆下线，并交付给小马智行与中国外运(601598)合资成立的物流公司——青骓物流，首批交付30辆车，未来三年内，青骓物流将进一步向一骥智卡采购500辆智能重卡，这是目前行业中最大规模的订单量。

同在11月1日，小马智行宣布与中国外运、三一集团深化合作，成立战略联盟，三方将各自发挥自身在高阶自动驾驶、重卡开发量产和物流领域的优势，探索重卡自动驾驶的更多可能性。

不难看出，对于小马智行来说，卡车和自动驾驶硬件，在当下最有希望给公司带来营收，而非其更早涉足的自动驾驶出租车。

在本报记者的本轮采访中，小马智行和文远知行均表达了对自动驾驶出租车前景的坚定看好。“在出租车、商用车以及矿车等领域，自动驾驶技术的应用都能够带来巨大的经济效益、社会效益，自动驾驶在Robotaxi以及干线物流的应用，都有着万亿元级别的市场。”小马智行相关负责人称。

韩旭则说：“（对于出租车、小巴、货运车的前景），我们都看好，否则我们也不会去做。”

2020年时，自动驾驶出租车还是L4级自动驾驶企业重点押注的领域，当时曾有行业人士向本报记者分析，即使行业走到能销售自动驾驶车辆的阶段，也不会优先考虑销售给个人或家庭，因为车辆成本高，只有公共领域的用车、长时间用车才能更快地将成本平摊下来，对企业销售的车类，有出租车、公交车、货车或企业商务用车等，对比来看，出租车更渗透公众日常且相同距离时，出租车的客单收费比较高，因此更看好自动驾驶出租车。

然而，对于非L4级自动驾驶企业来说，它们眼中的自动驾驶出租车已经没有那么大的光环。除开城市道路行驶情况复杂、发生事故后权责难清、现存道路设施为人类驾驶服务而非为机器驾驶服务等客观原因阻碍自动驾驶出租车的大规模应用外，也有人在主观上提出疑问：未来世界里的自动驾驶，真的是现在的企业所想象的这样吗？现在企业所采用的技术路线，一定是对的吗？“我们现在设想的自动驾驶，都是基于摄像头、激光雷达、毫米波雷达、传感器等去实现，通过各种算法，去识别物体和判断路况，再做出反应和处理。有的企业会做很多路测，收集数据做深度学习，训练模型。但这都是基于人的思维逻辑和驾驶习惯来做的，我们难免在算法里模仿了很多人的思维，但未来如果都是机器驾驶了，还会是这样的吗？”一名汽车行业人士问道。他举了一个例子，“汽车大王”亨利·福特曾经说过，在汽车出现前，如果你去问当时的人们需要什么样的交通工具，他们的答案会是一匹更快的马，而不是一辆汽车。

前述汽车行业人士相信自动驾驶的实现会深刻改变人类社会的生产生活，但技术变革往往要经过多次技术迭代，当下还不能盖棺定论自动驾驶的演变方向。

过去被L4级自动驾驶企业认为应用场景不够大的特定场景驾驶，反倒在当下被认为最有可能推进自动驾驶的细分领域。“在远程运输，比如荒漠无人的高速公路，或者封闭区域，比如园区、码头、矿山里的特定道路，甲方更愿意采购无人驾驶。”李音临说。

主攻L4级的企业也愿意向下服务L2、L2+或者L3级自动驾驶。韩旭认为，文远知行一直秉承开放合作的姿态，之所以在当下才发力高阶自动驾驶产品和服务，是因为近年激光雷达的价格有所下降，行业也出现了高算力芯片，高端车上有条件安装激光雷达和高算力芯片，L3和L4级自动驾驶的传感器界限开始模糊，L4级自动驾驶企业积累的技术能力有了更多的用武之地。

前述汽车行业人士也看到一些原来做自动驾驶的企业转为做汽车硬件、做系统集成商，他非常理解这种转变，企业总要先活下来再谈改变社会。

小马智行相关负责人判断：“自动驾驶领域已经过了早期的技术积累以及验证的阶段，来到了大规模商业化应用的前夕，目前整个行业都在积极探索自动驾驶技术的商业化模式。”他说，2016年时，有人认为两三年时间就可以做出自动驾驶，小马智行觉得不可能，现在，有人认为20年后也未必做得出自动驾驶，小马智行也觉得不可能。

“自动驾驶行业会在三到五年内迎来一个应用的快速发展期。”小马智行相关负责人称。他看到，技术、法规和用户都要足够成熟才能够真正推动自动驾驶，自动驾驶也不是一个主机厂、一个自动驾驶公司或一个传感器厂商就能够凭一己之力推动的，需要生态系统的共同成长。

而在等待行业成熟前，现存的参与者，先要保证自己能活下来。

（本报记者郑晨烨对本报道亦有贡献）