第674期｜2021/11/29

　　5000万美元，约合3.2亿人民币，许家印在今年10月卖掉了自己的两架公务机。

　　在恒大辉煌的日子里，许家印不仅乘坐公务机飞往世界各地，还毫不吝啬地派它接送恒大足球俱乐部的球员们飞往客场比赛。

　　公务机，被称为行业兴衰的晴雨表，陷入困境的富豪们卖掉飞机自救，风口上的富豪们正忙着挑选飞机。疫情中的公务机市场，有顶级机型订单排到3年后，也有二手飞机入市就被抢着买。

　　疫情冲击下，整个航空业正经历前所未有的行业危机，但公务机市场却迎来春天。随着大批新需求、新订单、新用户的涌入，全球公务机市场被认为进入“前所未有的好日子”。

　　私人飞机不再只是富豪们的玩具，中国公务机市场正在试图撕掉高端奢侈品的标签。一面是火热的市场，一面是悬而未决的难题，中国公务机市场真的起飞了吗？

　　疫情来袭，民航入冬，公务机回春

　　数据来源：亚翔航空

　　新冠疫情来袭，航空运输业迅速入冬。

　　至今，民航业的旅客周转量仍未恢复至疫情前。据民航局数据，今年前三季度全行业共完成旅客运输量3.53亿人次，约为疫情前七成水平。

　　祸兮福兮。民航业“寒冬”尚未离去，公务机产业“暖春”已至。

　　公务机，是小型喷气式飞机的俗称，指在行政事务和商务活动中用作交通工具的飞机，一般为小型飞机，可乘4-10人。

　　“现在全球公务航空市场可能是历史上从来没有过的好。”廖学锋笃定地说，“一架二手公务机出来，至少有五六个人来抢着买。”在中国卖公务机，廖学锋已经干了20多年，现担任中国公务航空集团董事局主席兼首席执行官。

　　但事实上在疫情爆发初期，市场情绪并没有这么乐观。

　　自2020年3月底起，中国开始执行严格的出入境管控政策。同民航定期航班一样，公务机国际航班几乎停滞。“你飞不了，公务机最重要的一个用途就没了。”廖学锋坦言，这甚至使得部分有公务机购买意愿的客户放弃原本计划。

　　业内预期的逆转，源于国内飞行航班的火爆。

　　亚翔航空长期跟踪大中华地区的飞机使用率变化。数据显示，2020年第四季度以来，越来越多的受访者表示，他们的公务机使用率正在上升。据华龙航空集团总裁刘畅介绍，在国际航班大幅减少的情况下，他们今年的整体飞行活动量已经超过了疫情前水平。

　　一边是民航运力的供大于求，另一边是公务机买卖市场的繁荣。亚翔航空初步统计，中国内地的公务机数量已经从疫情前的332架增加到351架，净增19架。在此之前，中国内地的公务机机队已经连续两年出现净流失。

　　刘畅说，不仅某些顶级公务机机型的订单已经排到三年以后，二手公务机的售价也水涨船高。

　　数据来源：亚翔航空

　　“远期来看，公务机产业的蛋糕肯定会越做越大。”多位业内人士对中国公务机市场的未来发展做出一致判断。这样的底气来自于国内高净值人群的庞大规模。

　　据胡润研究院10月发布的《2021胡润百富榜》，中国有2918位企业家财富超过20亿元人民币，上榜人数同比增加21.68%。刘畅认为，这些企业家全部具备消费公务机的实力。

　　iFlyPlus爱飞嘉私人飞机平台CEO周高洁认为目标群体还可以再大点，“年度可支配资产在500万元以上的个人、家庭及公司，已完全有能力随时选择私人飞机出行。”

　　从非典到新冠，公务机市场的翻盘时刻？

　　当廖学锋回到中国开拓公务机市场时，这个新鲜玩意儿并没有受到太多欢迎。“大家一是没概念，二是没钱。”

　　当年，廖学锋好不容易说服国内一位老板包机试试看，结果这位老板跑到机场看一眼就走了，原因是公务机看起来太小。“他的头脑里面有个固定的印象，判断飞机好坏依靠飞机大小，小的东西肯定不舒服也不安全。”

　　非典让公务机来了一次“破圈”。2003年非典发生后，为了避免搭乘航班飞机的感染风险，民航出行遇冷。公务机由于减少了跟他人的接触，顺势成为个人及企业满足出行需求的最佳选择。

　　“2003年以前，国内公务机的客户大都是国外的企业家，在中国出差用。2003年以后，越来越多的国内企业开始包租公务机。”廖学锋回忆道。

　　这与本次疫情下公务机市场的兴旺逻辑十分相似。

　　新冠疫情爆发前，国内公务机市场正处于持续两年的下行期。2018年，中美贸易摩擦及国内企业去杠杆的影响传导至公务机市场。刘畅回忆，“当时很多客户都处于观望状态，甚至有些企业由于去杠杆化给自己带来不小的营运资金压力，要么卖飞机、要么停止购买计划。”

　　据亚翔航空数据，2018年共有39架公务机离开中国内地公务机机队，是2017年的两倍多。2019年，中国内地公务机机队规模继续收缩。两年内，中国内地净流失了12架公务机。

　　数据来源：亚翔航空

　　疫情让公务机市场打了“翻身仗”。

　　2020年的3月让周高洁印象深刻。“那个时候我们每5分钟都会有一个新的（包机）咨询，这个频率在很多互联网公司很常见，但是在一个公务航空的预定APP里是非常罕见的。”周高洁说，“它变成一个较为高频又非常刚需的时期。”

　　大批新用户开始了解何为公务机。据iFlyPlus爱飞嘉数据，在2020年第?季度来电咨询的用户中，超过80%是过去从未接触过私人飞机、公务机的客户，其中有21%的客户在完成私人飞机包机旅行后表示，未来有条件会考虑成为公务机常旅客。

　　“疫情促使很多人意识到公务机出行的安全性。”刘畅表示。

　　疫情之前，定期航班运输已经足够便利，即便很多老板具备购买公务机的实力，但对公务机出行也没有特别强的需求。疫情期间，定期航班接触人群较广、程序繁琐，出行的安全性受到挑战。

　　对公务机而言，“即便全部坐满也只有十来个人，且互相熟悉，彼此安全系数是差不多的。”刘畅说。

　　当富豪卖掉私人飞机，公务机市场成晴雨表

　　每一波风口下催生的富豪们，一直在接力推动中国公务机市场的繁荣。

　　公务机也被认为是经济发展和行业兴衰的晴雨表，行业风口在变，富豪在变，买飞机的群体也在改变。

　　廖学锋观察到，原来中国内地购买公务飞机的多为房地产商；而这几年，互联网公司的老板、游戏行业的老板，以及一些高科技公司80后、90后的富豪，逐渐成为新的主力买家了。这批80后、90后精英代表着新一代的中国高净值人群的崛起。

　　从房地产到P2P再到互联网新贵，沿着购买公务机的主力客户，基本能够概括出一部经济风口变迁史，而公务机买卖群体的更替，也成为行业兴衰的注脚。

　　数据来源：亚翔航空

　　房地产如日中天时，王健林曾乘坐自己的公务机前往美国，去收购美国最大的连锁电影院运营商AMC；许家印也曾豪气地用公务机接送广州恒大球队出国参赛。P2P迅速站上风口又突然暴雷，团贷网创始人唐军被查封的资产中，也包括一架私人飞机。

　　风口中的富豪热闹买飞机的背面，一些走入低谷的企业，选择卖飞机自救。

　　最近的例子来自房地产行业，为了缓解恒大的债务危机，许家印在今年10月出售了自己的两架私人飞机，套现逾5000万美元。房地产行业风头正盛时，许老板购入了这两架私人飞机。

　　在《华尔街日报(博客,微博)》的报道中，恒大另外一架几年前斥资逾2.2亿美元买下的空中客车ACJ330宽体客机，同样在等待买家。报道中还提及了这架飞机的内饰：一个高度定制化的VVIP客舱、淋浴设备、娱乐休息室和卧室。

　　浸润公务机市场二十年，廖学锋觉得，公务机买卖是市场上很正常的情况，在企业需要急救、需要流动性的时候，公务机的确也可以成为一种资产。一架寿命在35年到40年的飞机，作为公务机在一个机主手里的时间平均只有5、6年，计算下来，它的全寿命中至少可以换手七次。

　　许家印的做法或许不是个例，行业周期不断轮转，二手机市场开始火热。亚翔航空数据显示，疫情之后，直到2020年第三季度，中国内地卖飞机都比买飞机的多。

　　据中国公务航空集团数据，目前，中国买家购买二手飞机的比例已经占到60%～70%，超过了新飞机。2021年上半年的公务机买卖中，中国公务航空集团所经手的有超过75%都是二手机；而在2015年全年的公务机买卖中，只有10%左右是二手机。

　　刘畅也有同样的感受，尤其是美国市场。“二手公务机使用一两年后，运行上的数据比较平稳，又折旧了一部分，所以性价比会比较高。今年有很多美国大企业都购买二手公务机，但二手公务机的市场存量特别少，反而把价格抬高了。”

　　同样，国内二手公务机交易价格也抬高了。廖学锋称，一架二手湾流G550，今年的价格已经比去年涨了1000万美元。

　　公务机去“奢侈品”化，谁能坐上私人飞机？

　　即使是二手公务机，也动辄售价上亿元人民币，在绝大多数人眼中，是实打实的高端奢侈品。但市场繁荣的期待，被寄予在去“奢侈品”化上。

　　“奢侈品”意味着受众少，但公务机包机的“滴滴”模式已经应运而生。目前，市面上已经有一些代理平台提供公务机拼机服务，将从前包机只能包整架飞机的方式再分割，开始提供价格更低的拼机。

　　假设包一架10座公务机的费用在30万元，人均3万元，价格甚至可能逼近春节期间北京到三亚的往返头等舱机票。

　　“在一些特定的情况下，公务机的人均座位价比民航航班机票还要便宜。当这种情况出现次数更多的时候，大家当然会转头选择公务机的出行。”周高洁反问道，“为什么要花3万元买张机票而不去坐私人飞机？”

　　她认为，疫情之后，想要追求较好出行品质的人群将是非常大的市场。“这些人群其实不满足于单一的头等舱，就像平时吃惯了小店，偶尔吃个米其林，不一定要天天去，但是值得尝试一次。”

　　根据周高洁2016年时的调研，当时国内坐过私人飞机的人数在3000人左右。现在，她判断私人飞机的服务人群可以扩大到百万级别。

　　不过，通过整合资源降本增效也好拼机也罢，并没有把决定公务机市场价格的“硬骨头”啃下来。对于大多数人来说，就算能够通过拼机的方式体验一次，要真正拥有这架能够更加便捷出行的“时间机器”仍旧遥不可及。

　　刘畅认为，去“奢侈品”化的核心还是要降低运营成本。

　　数据来源：亚翔航空

　　简单拆解，一架公务机的成本包括固定成本和变动成本，维护保养、飞机保险、停场费等属于飞与不飞都存在的固定成本；起降费、燃油费等属于变动成本。不过，据记者了解，由于不同机型、不同运行管理方式、不同使用情况等，飞机运营成本可能差异很大。有的公务机年运营成本在百万级别，有的年运营成本可达数千万元人民币。

　　在私人飞机市场最成熟的美国，则是另一番景象。在华盛顿，廖学锋的一位朋友跟人合伙买了一架飞机，只花了4万美元，一年的停机费只需260美元。

　　刘畅认为，公务机要在中国更亲民、更普遍，需要在现有的成本基础上下降百分之三四十。但公务机的运营成本复杂，拆分到每个环节，维修、航油、机场、机组等，任何一个环节要降低成本都不容易。

　　以飞行员为例，由于民航客机和公务机的运营体系存在极大差异，国内公务机企业早期需要花高薪从国外聘请公务机飞行员，同时花费高昂成本培养本土飞行员。驾驶技术、操控不同机型的熟悉程度，以及对机主的服务意识，“这些都需要时间的沉淀、磨合。”刘畅说道。

　　最大的难题还是来自基础设施的制约。根据民航局公布的数据，目前全国共有通用机场357座，而美国机场的数量已经上万。伴随着机场资源紧张而来的问题是，机场托管费、起降费也很难降低，每天近万元的托管费，以及同样上万的起降费，都在推高公务机的运营成本。

　　刘畅坦言，通过降低成本，才能让使用公务机的人越来越多。但紧张的机场资源遇上小众的市场，让公务机需要必须付出更高的成本才能分享机场资源。

　　刘畅建议，需要市场、政策、地方政府的共同力量才能推动公务航空的发展。“我国现在对通航企业的发展意识是很强的，也意识到了需要构建城市立体交通的必要性。我相信未来有关利好政策会相继出台。”

　　尽管从业者们已经不满足于让公务机只做行业风口变迁的注脚，但想飞入寻常百姓家，仍旧有一些“云团”尚待穿越。

　　记者手记丨公务机市场真正“起飞”还需时日

　　疫情正在催生市场对于公务机的更多需求，包括从前认为购买公务机太过高调的富豪们，出于自身健康与安全考虑，决定购入公务机。

　　卓美亚航空CEO徐卓回忆，自己认识的一位客户从前一直认为公务机太高调不愿意购买，出行基本通过民航飞机。国外疫情爆发时，这名客户正身处国外，出于安全考虑，他通过徐卓包机回国，并立刻决定购买公务机，而此时正好国内一家风投机构由于项目问题需要资金，其CEO决定出售自己仅使用400小时的私人飞机，于是这名富豪最终花4500万美元买下了这架原价7000多万美元的湾流G650。

　　在大多数人眼中，私人飞机常常被视为是富豪奢华的玩物和标签，在公务机从业者眼里，公务机却更像是提高效率、保障安全的“时间机器”。

　　但中国的公务机市场要真正实现起飞，仅仅靠市场并不够，人才资源、运营成本、基础设施这些自市场萌芽之初就在制约其发展的难题，如今依旧存在，需要依靠企业、政府等多方协同解决。当行业愿意付出成本培养本土公务机人才，当越来越多的机场能够建成并投入使用，公务机市场才能真正繁荣，其便捷、高效的作用才能真正显现。

　　现在，虽有“东风”助推，但我国公务机市场要真正“起飞”还需时日。

　　记者|可杨 实习记者|杨煜

　　编辑|陈俊杰 孙志成 杜波

　　视觉|刘阳

　　排版|陈俊杰 王蜀杰

　　｜本文版权归“每经头条”所有｜

　　未经许可禁止转载、摘编、复制及镜像等使用

　　如需转载请向本公众号后台申请并获得授权