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文 | 新浪科技花子健

编辑 | 韩大鹏

划重点：

1、寒潮天气影响下，新能源车主再现里程焦虑。特别是在公共交通领域，出现了不少“另类取暖、保续航”的案例，但这并不值得提倡。

2、此前补能基础设施的建设处于跑马圈地，投资扩建的阶段，出现布局不合理、快慢充供给不均衡等问题；如今，基础设施转向精细化运营是关键。

3、补能网络也需要互联互通，避免新能源车主出现“用一根桩，下一个App”的尴尬情况。不少人士认为，互联互通是提升新能源车主充电体验的重中之重。

今年以来的第三次寒潮，再一次拉低了冬季的气温，也将“新能源续航血崩”这一话题带回了舆论中心。

很难说，新能源汽车的续航在今天依然还是被讨论的主要问题，是要归咎于电池技术还不太行，或者是充电基础设施还做得不够好。

一位出租车司机的话或许能够解释一二：“开燃油车虽然成本高一点，但到处都是加油站，2分钟就能加油好然后继续工作；新能源车不仅续航差，充电换电也还不是很方便。”

2021年，新能源汽车销量维持快速增长的态势。但电池技术的发展遭遇瓶颈，充换电网络的更新升级速度没有跟上新能源汽车销量增长的速度。

“当然，这也意味着机会。”一位充电运营商人士称。

极端案例再现，公共交通最普遍

在吉林的长春和松原，使用红旗的e-QM5作为出租车后，为了吸引司机换车，宣称可以免费加装燃油空调。

这种空调主要是为了取暖，从而实现提升车辆续航的目的。燃油空调依靠容积为15L的油箱提供燃料，可以加汽油或者95乙醇。加装空调后，由于取暖不再需要消耗电池，可以间接提升车辆60-80公里的续航。

这并不是个例。在北方地区，由于冬季气温普遍寒冷，很多地方气温甚至持续低于冰点，这也成为了出租车司机的烦恼。“我们安装了柴暖，这样可以保证冬天能多开几十公里”，北京出租车司机李师傅告诉新浪科技，虽然明知不可为，但这已经是北京出租车师傅不得已的选择。

北京一新能源出租车安装的“柴暖”

柴暖，最早是为了满足大货车司机熄火取暖的需求而诞生，顾名思义就是“烧柴油的取暖器”。它主要是两个循环组成，分别是燃烧循环和加热循环，优点是油耗低，成本低，取暖效果好，所以成为大货车司机们取暖的首选。当然，这涉及到车辆改装以及使用人的人身安全，所以实际上是被禁止的。

“夏天开空调制冷，影响不大，还能开差不多300公里；但如果冬天开空调制暖，开不到200公里，正常来说就150公里多一点。”李师傅说。

家住远郊区的陈师傅算了一笔账，每天早上开60公里到城里后，没法先接单，要先去换电站换电池，“现在北京已经有60多座换电站”。如果是纯换电池，成本相当于0.35元/公里，比如，如果旧电池续航里程剩下100公里，换上一块续航为200公里的电池，那么就需要35元。

“实际上，这个成本和油价低点时每公里成本差不多，但新能源的问题就在于一天需要多次充换电，如果来了一个乘客去机场，有时还得先拉着乘客去换电。”陈师傅说，换电比充电效率要高，2-3分钟即可完成，所以不少乘客也能理解。午饭时间，开新能源车的师傅往往会找一个有充电桩的地方，一边充电一边休息吃饭。

陈师傅和李师傅们一个班就至少需要换一次电池，充两次电，才能保证在收车的时候回到目的地，粗略算来，至少需要2个小时，如果想更节省时间，要么可以全程采取换电，但也意味着更高的成本；或者就用柴暖，能取暖又不会影响续航，成本也不会增加太多。

一位新能源车主说，“12月的第一天，就遇到新能源续航打五折，本来是想去上班的时候后顺便充电，结果只能连夜去充，不然都上不了班。”

出租车师傅并不是续航里程焦虑的个例，不过因为和收入息息相关，他们是最为焦虑的群体。许多新能源车主在冬天同样也还有焦虑，“只不过习惯了，不至于说要去买取暖装备了。”其中一位新能源车主说。

电池技术有瓶颈，桩要跟上？

“当前，动力电池的能量密度已经达到一定的瓶颈，所以，当前提升新能源车主续航体验的关键应该在于补能。”一位三电工程师告诉新浪科技。

乘联会秘书长崔东树也表达了一样的观点，从短期来看，新能源汽车提升续航的关键在于补能网络的建设，但长期来看，还是要提升电池技术。

一位资深汽车行业人士则表示，就当下而言，续航500-600公里的新能源车其实已经能够满足日常通勤所需，但能够让车主感觉到方便，特别是在冬天里能够像燃油车一样舒适，还是要看补能的便利性和效率。

快电联合中国电动汽车充电基础设施促进联盟（下称“中国充电联盟”）联合发布的《2021年中国电动汽车用户充电行为白皮书》（以下简称为《白皮书》）显示，截止2020年底，纯电动汽车的保有量增长至400万辆，较前一年增加了约29%；新能源汽车保有量的增长主要是来自于纯电动汽车。

在充电桩上，截止2020年底，公共充电桩保有量达79.8万台，同比增幅为50.2%；加上私人充电桩，充电桩总保有量达167.2万台，车桩比为2.94，为2016年以来的最佳水平。同时，2020年公共充电桩新增数量达26.7万台，较2019年新增的13.8万台增长了近100%，新增的车桩比也是自2018年以来的最佳水平。

2020年，新能源汽车销量受到疫情的影响，呈现低开高走。从2020年的充电桩新增情况来看，充电基础设施的建设速度较2019年明显加快。

但在2021年，情况已经稍有不同据中国汽车工业协会统计，今年1-9月新能源汽车累计销量215.7万辆，同比增长185.3%。作为基础配套设施，充电桩的发展也不断提速。

据中国充电联盟统计，截至9月，全国累计建成各类充电基础设施222.3万台，同比增长56.8%；其中公共充电桩保有量104.4万台，同比增长72.3%。

此外，《白皮书》显示，快充桩成为99.3%用户的首选，只有不足1%的车主选择慢充桩。尤其是营运车辆用户，对充电时间高度敏感，对快充的需求更高。同时，有超87%用户倾向选择120kW及以上大功率充电桩，用户希望用最快的速度去满足充电需求。但目前公用充电桩中快充桩建设占比仅为37.4%，与用户需求不匹配。

这意味着，在2021年，充电基础设施不管在数量还是在质量均明显滞后于新能源汽车增长速度。今年国庆假期期间出现的“为充电排队4小时”，一定程度上体现当前新能源车主对快速充电的需求与优质供给存在矛盾，这样的矛盾在节假日等高峰时期显得尤为突出。

中国充电联盟信息部主任仝宗旗告诉新浪科技，十三五期间，充电基础设施处于超前的投建，跑马圈地。今年作为十四五的开局之年，很多运营商开始对之前的充电桩进行升级改造，或者说进行精细化的运营。

“一方面是充电难、不方便，但另外一方面则是现在公共充电桩利用率还不到10%，主要是因为十三五期间烧钱投建，跑马圈地，建的充电桩比较多了。当然，目前的新能源汽车保有量也还不够高，随着保有量的提升，利用率也会提升。”仝宗旗表示。

能链联合创始人、总裁王阳则表示，在《白皮书》用户满意度调研中可以看到，充电场站管理、充电网络建设完善性得分较低。具体到用户不满意的原因，主要集中在快、慢充比例与需求不匹配、周边缺乏配套设施，以及燃油车占充电车位、场站环境脏乱等问题。

王阳还指出了充电桩建设中存在的一个问题，即“流量导向”——充电桩分布区域不平衡，一是广东、上海、北京等排名前十的省份拥有市场中72%的公共充电桩；其次，目前的公共桩主要分布在一、二线城市人流量大的公共区域，高速服务区、风景区、酒店商超等场所的配套还很欠缺。

慢充升级？还是建新桩？

尽管不少车企发布的新车型都号称续航能够达到甚至超过1000公里，但显然这是理想状况下可以达到的数字。在真实的使用环境中，车辆的续航难免打折，甚至不少车型在一些客观情况下续航出现“腰斩”。

所有受访者都认为，想要提升新能源车主的用车体验，减轻续航焦虑，当前最有效的做法还是加快补能基础设施的建设，并且还要重视建设的质量，因为动力电池已经处于技术瓶颈期，而采用新技术的动力电池仍未实现商用。

比如蔚来在发布ET7的时候连带推出的固态电池，直到2022年第四季度才有望实现商用；宁德时代(300750,股吧)推出了能量密度为160Wh/kg的钠离子电池，并正在研发的下一代电池的能量密度为200Wh/kg，但当前的三元锂电池能量密度已经达到了200-300Wh/kg，且钠离子电池初步形成产业链需要到2023年。

不仅是当下，甚至在未来很长一段时间里都还只能依靠充电桩为主的补能基础设施。

中国充电联盟信息部主任仝宗旗谈到补能网络的建设时指出，在十四五期间，需要重点关注的解决问题主要有四个：第一是居民区的充电问题，要加快既有小区充电桩的建设安装，以及新建小区建充电桩的建设安装问题；第二是要加快高速公路充电网络覆盖；第三是要提升单位和园区内部的充电保障能力；第四是要鼓励、推广有序充电，以及V2G技术应用落地；最后是要重点解决互联互通问题。

仝宗旗主任还就充电场景提出了一个解决办法，公共充电桩平均利用率低于10%，但是对于出租车、网约车等B端专用的充电场站，利用率有的能达到50%，“我们应该是从不同类型新能源汽车的充电场景的差异化出发，在充电场站的配套能力也要不一样。”

乘联会秘书长崔东树告诉新浪科技，提升充电速度，优化充电桩布局以及只用一个充电App就能共享多充电桩的服务，是当前提升充电服务质量的关键。

《白皮书》显示，19.9%用户有跨城充电行为，平均跨城3个。超过80%的新能源车主为跨运营商充电用户，且平均跨运营商数量约为6家，最高的甚至能达到50家，这样的极端情况主要出现在网约车司机群体中。此外，更有超过95%的车主有跨站充电行为，平均跨站16座，最多的甚至达到160座，这意味着很多车主都有随时随地充电的需求。

跨城、跨运营商和跨站充电，这也更加凸显了互联互通的重要性。

“车企、电网、运营商均为充电桩市场重要的参与者，开放、互联互通是充电桩市场的未来趋势。相比投资建设，各方更应该做好协同与互联互通”，王阳对“互联互通”也非常认可。

她对新浪科技表示，充电基础设施应该实现静态、动态、充电服务数据的互联互通，桩与桩、车与桩、各平台、各企业间在全国范围内做到数据互联，才能有效满足用户跨运营商、跨站、跨城市充电需求。

武汉环投新能源总经理陈磊也告诉新浪科技，目前市场充电桩品牌较多，国标之外的应用标准参差不齐，应该建立一个运营方与桩企之间的协作机制，让市场上的反馈能传达到桩企研发，根据实际使用的需求和问题，提升充电桩智慧化、标准化、易用化水平。

王阳还提出了两点建议，一是合理规划公共充电基础设施建设，优先提升中心城区公共停车场、大型建筑配建停车场、交通枢纽等高频使用场所充电设施配备率；通过新建、改建等方式调整快、慢充比例。二是提高充电场站周边配套设施配备率，比如购物、餐饮、洗车等服务，既满足用户多样化需求，也可以探索更多商业模式。

不过，当前动力电池虽然遇到技术瓶颈，但却吸引了资本更多的关注。比如中航锂电今年拿到了一轮120亿元融资，蜂巢能源在今年的两轮融资中获得将近138亿元。相比较之下，补能运营商获得的融资，相对动力电池企业而言相当有限。以提供充换电服务的奥动新能源为例，今年获得的B轮融资额仅为15亿元。

但补能基础设施的建设是一个资金密集的过程。前述接受采访的三电工程师表示，换电和超充是新能源汽车补能的趋势。但包括换电在内，基础设施的建设投入比较大，不管是土地还是设备，都是需要资金。

在日前的中国电动汽车百人会媒体沟通会上，中国科学院院士、中国电动车百人会副理事长欧阳明高就预测，2022年中国新能源汽车销量有望触及500万辆，市场渗透率超过20%，到2025年则有望触及1000万辆。

随着新能源汽车销量在未来3-5年保持高速增长，如何满足广大新能源车主“随时走、随时充”的愿望，彻底解决新能源车辆的续航焦虑，还需要车企、电网、充换电运营商和第三方服务平台的共同努力。