地铁盈利要靠TOD模式，但终究还是看房地产走势

作者｜贾拥民

均衡研究所学术顾问，浙江大学跨学科中心特约研究员

前段时间，北京、上海、深圳、广州等32个城市的地铁公司公布了2022年年度报告与审计报告，人们发现，如果扣除政府补贴，那么在这32个城市中，只有武汉、深圳、济南、上海和常州这5个城市的地铁是有盈利的，其余27个都亏损。

许多人对这个消息深感吃惊：地铁每天都那么多人乘坐，为什么还会亏损呢？

其实不应该太过吃惊的，因为前两年公布的情况也差不多。2021年披露了地铁运营数据的24个城市，扣除政府补贴后，只有深圳、武汉、南昌、济南和广州5个城市利润为正，其余19个均为亏损。2020年披露了地铁运营数据的22个城市，也只有深圳、武汉等7个城市在扣除政府补贴后利润为正，其余15个城市均为亏损。

从2022年的情况来看，盈利最高的是武汉地铁，全年净利润15.7亿元，其中政府补助0.87亿元。其次是深圳地铁，净利润10.42亿元，其中政府补助5.3亿元。

杭州地铁和重庆地铁的亏损都超过了80亿，成都地铁则亏损55亿元，其他城市也都处于亏损状态。

因此，中国各个城市的地铁基本上是依靠财政补贴的输血来维持运营的。

事实上，其他国家的地铁也大多是亏损的。例如，美国纽约地铁每年的亏损额高达2至4亿美元，韩国首尔地铁每年的亏损折算成人民币大约为5.5亿元，印度德里地铁公司每天大约亏损9300万卢比（约合868万元人民币）。另外，在2000-2010年间，伦敦地铁的累计净亏损达到了12亿英镑。中国大陆地区之外，似乎只有日本东京和中国香港的地铁是盈利的。

NO.1

地铁亏钱“理所当然”

靠卖票赚不了钱

出现亏损，原因归根到底只有一个：收入无法覆盖成本。

地铁的成本大体上可以分为建设成本、运营成本两大块。

首先，地铁建设成本极其高昂。在中国，地铁建设成本包括工程费用、土地房屋征收补偿费、道路疏解费、管线改迁费等。在建造成本中，利息费用也不可小视，这是因为地铁的建设周期很长且投资巨大。

根据《中国经营报》的报道，目前中国地铁平均每公里单位造价已经从前些年的每公里5亿元左右上升到了7亿-8亿元，一线城市的地铁造价往往超过每公里10亿元。一个比较极端的例子是上海地铁19号线，线路全长约46.2公里，工程总投资938.89亿元，每公里造价超过了20亿元。

地铁的建设成本，在通车后所形成的折旧费用，构成了地铁固定成本的大头。

其次，地铁通车后的运营成本也非常高。运营成本包括人工成本、能耗成本和日常维修成本等，而且这些成本都可能会随着时间的推移而上升。例如维修成本，地铁需要定期维护和检修，以确保其安全和可靠性；当地铁经过一段时间、进入大修更新期后，维修成本可能会急剧上升。

中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通发展战略与“十四五”发展思路报告》显示，2019年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为每公里1126.15万元/公里，而进入大修更新期的北上广深等地的轨道交通企业的运营成本，更是超过了每公里1500万元。

地铁的成本如此之高，那么收入又如何呢？

地铁公司的收入主要包括两部分，票款收入和“其他副业收入”。地铁公司仅靠票款收入是不可能赚钱的。

业内人士公认，即便是那些能够赚钱的城市地铁，也不是靠主营业务，而是靠“副业”和多元化经营，其中最主要的就是“土地资源开发收入”。这种模式，就是很多人称誉不已的“TOD模式”（下文详述）。

因此，地铁亏损在一定意义上是理所当然的。给定地铁的公共服务定位，政府补贴似乎也无可厚非。

NO.2

地铁盈利要靠TOD模式

但终究还是看房地产走势

地铁要想盈利也是可能的。在这方面，香港、武汉和深圳地铁都有成功的经验，而构成其盈利基础就是所谓的TOD模式——以公共交通为导向的开发（transit-oriented development）。

TOD模式最早由美国建筑师彼得·卡尔索普提出，其中的“公共交通”原本指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线。运用到地铁上，TOD模式的基本理念是以地铁为核心，高密度地开发距离车站半径1公里左右的区域，将其建设成为具有多功能性的社区，满足居民的居住、工作、休闲娱乐等多种需求。这种模式可以实现土地资源的高效利用，提升城市的生活质量和交通效率，同时也可以为地铁系统带来稳定的客流和收入来源。

香港地铁是TOD模式的典范，作为全球少数几个连续实现盈利的城市地铁公司之一，香港地铁堪称TOD模式的“代言人”。过去40年来，除了2020年因新冠疫情封关影响而有所亏损之外，香港地铁一直实现盈利。

2022年，香港地铁归母净利润为98.27亿港元，其中物业发展业务的税后利润就达到了104.8亿港元，因此香港地铁盈利的最大功臣，也不是客运票款收入，而是其物业开发、租赁及管理收入，因此有人称香港地铁其实是一家“从事地铁业务的房地产开发公司”。

在国内，深圳、武汉、济南等城市的地铁公司，也是通过运用了“轨道+物业”的TOD模式实现盈利的。

2022年，深圳地铁“站城一体化”收入为160.48亿元，占总营收的66.9％；相比之下，同年地铁运营收入仅大约为37亿元，占总营收的15.4％。因此，深圳地铁的客运业务持续亏损，盈利全靠站城开发收益和投资收益。

又如武汉地铁。武汉地铁将“资源一级开发收入”和“票款收入”作为自己的主要业务收入。2022年，武汉地铁票款收入为31.27亿元，而资源一级开发的收入则为53.94亿元。关键是，后者的成本为23.26亿元，净利润为30.68亿元，从而反哺了亏损的客运业务，使得武汉地铁当年归母净利润达到了15.7亿元。

另外，济南、常州等城市，地铁之所以能够实现盈利，靠的都是TOD模式。

但是，TOD模式也有一个明显的问题，那就是从另一个角度来说它基本上属于一种特殊的房地产开发模式，即以地铁建设带动的房地产开发模式，因此，运用TOD模式时非常依赖于所在城市的房地产市场走势。

如果所在城市的房地产市场很活跃并呈上扬趋势，这种模式的优势就很明显。但这种依赖是一把双刃剑。房地产市场一旦步入颓势，那么这种模式的效果就会大打折扣。这种情况在深圳已经看到一些端倪了。2022年，深圳地铁虽然保持盈利，但是与上一年相比净利润缩水了七成以上，原因显然与房地产市场走势分不开。

而且，TOD模式的前提是有政府的政策支持与大量优质待开发资源，但是国内许多城市未必具备这种条件。

更关键的是，TOD模式之所以能够成功，也许是因为作为基础设施＋房地产的一种供给形式，它在一定意义上能够自动创造需求；但是这种能力可能会随时间的推移因时势不同而变化。

NO.3

建好了就有需求？

现在是看到了需求才敢建

虽然有一些城市修建地铁确实是为了解决“交通困难”，但是了解中国国情的人都很清楚，在大多数城市，选择地铁，而不选择公交车，以及地面的电车或轻轨，主要是因为人们希望，地铁不但能带来新人口、产业，还能带动地价上涨。

是的，地铁固然能够给人们的日常出行带来便利，但是更重要的考量是，地铁能够拉升所在地区的房地产价格，从而带动沿线的土地、房屋升值，吸引人口和产业进入，以此促进本区域的经济发展。所以哪怕是举债，地方政府也有很强的动力去修建地铁，因为土地收入最终会流回政府的口袋。

有学者曾经论证过中国政府化身“基建狂魔”的合理性。首先，有公益性质的基础设施项目，很大一部分回报体现在社会层面，即项目本身可能不赚钱，但是它能够提升项目所在地区的竞争力和生活品质，活跃地区经济，增加地区税收，当然，这种社会回报最集中的体现就是地价的上涨了。

其次，在中国经济产能过剩、需求不足的背景下，政府（哪怕是通过举债）进行基础设施投资，也不一定会“挤出”民间需求，反而可以通过乘数效应有效“挤入”民间需求，从而有利于经济增长，这至少肯定不比凯恩斯所说的“雇人挖坑”差。

从这个角度来看，地铁的TOD模式，可以说是一种相当完美的形式，因为它将基础设施建设和房地产开发直接结合到了一起，因而最能发挥中国“以土地求发展”的经济增长模式的威力。

事实上，在中国城镇化的早期和中期阶段，同时也是人口红利高峰期和购房高峰期，那时的大城市只要把房子建好了、配套稍微搞一下就会有人来，根本不用担心建好之后的事情。因此，政府愿意对基础设施进行补贴，因为马上就会有人来接着投钱，拉动经济增长。

但是，后来的情况变得不一样了。现在，人口流出地区住房明显过剩了，简单扩张即可取得高速增长的旧模式不再适用了。

而且各地都开始“抢人”了，因为形势在很大程度上已经从原来的只要有基建、有房子就会有人来，变成了要先有人来，才敢投钱去搞基建、建房子。

在这种情况下，地铁与地面公交相比就有一个很大的优势。地铁的TOD模式，可以将轨道交通与“新商圈”开发或都市圈建设结合起来，发挥地铁运输快速、准时和量大的优点，让人口和资源更好地衔接、集聚，从而创造出对房地产、商业服务的新需求，拉动经济发展。（另一个优势是，在财政有压力时，想要停驶部分公交车，以“优化线路”的名义就可以了；但是要停开一条地铁线路，可就难得多了。）

以往对房地产的需求，是“老需求”，而地铁TOD在一定程度上可以创造出对房地产的新需求。在这个意义上，是供给创造了新需求，如果没有地铁、没有地铁上新盖的楼房，消费者不一定能清晰地意识到自己有这种需求。与以前的地铁建设和运营模式相比，这是一种创新。这种能够创造需求的创新当然是有意义的，不仅可以带动当前投资需求和消费需求，又可以增强未来的供给能力。

因此，地铁TOD模式，可能不仅对地铁本身的发展有意义，对我们思考不同于“老房地产时代”的新房地产模式也可能有意义。例如，作为地铁上盖物业的房子，是继续全部建成豪宅、准豪宅呢？还是可以考虑在保证有区隔的前提下部分用作保障性住房？地铁通勤，再加保障性住房这种组合，也许可以提高中下阶层人士向上流动的机会。

但是，从另一个角度来看，地铁TOD模式的兴起，本身也是一个旁证：建好了就有需求的时代，可能真的已经一去不复返了。