凤凰网科技未来车研所 出品

作者｜石越

编辑｜任清

一年前，曾被公司短暂派驻进宁德时代(300750)以蹲点动力电池交付的场景，今年已从某汽车公司离职的小焦还记忆犹新。

蹲点期间，小焦经常可以遇到友商的工作人员，他们同自己一样，也被安排“守”在厂区里。

目的却出奇的统一——让自家产线上的电动汽车早日装配上它最核心的零部件——动力电池。

然而，不到一年时间，风向变了。动力电池，开始从产能不足到产能过剩。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年前三季度动力电池产量达533.7GWh，装车量为255.7GWh。也就是说，有多达278GWh的电池生产出来，就直接沦为了库存。

动力电池供需关系的变化，在一定程度上意味着，“车企苦宁王久矣”的格局生变。

宁德时代今年上半年的总产能为254GWh，而产量仅为154GWh，产能利用率跌至60.5%，闲置产能高达100GWh。作为对比，2019-2022年，宁德时代电池系统的产能利用率分别为89.17%、74.83%、95%、83.4%。

12月18日下午，宁德时代股价续创3年多以来新低，报147.09元/股，截止12月24日，宁德时代市值仅剩6875.26亿，按照宁德时代最高1.58万亿市值计算，市值蒸发近60%。

日子不好过的不止宁王一家。12月22日，因公司及保荐机构中信证券(600030)近期递交了撤回上市申请，蜂巢能源的科创板IPO进程目前也已终止。

是什么让“电池荒”成了“电池慌”

2022年，电池级碳酸锂最高价格达到60万元/每吨，居高不下的成本让新能源车企叫苦不迭。广汽集团(601238)董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上直接将矛头指向曾经的合作伙伴宁德时代，“当前动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~50%，甚至60%，现在我不是在给宁德时代打工吗？”

图｜广汽集团董事长曾庆洪

行业的“电池荒”，一度导致买方与卖方供需关系严重失衡，吸引了无数资本竞相涌入，也催动着电池企业开始加速扩产。

彼时，动辄百亿元的投资项目随处可见，新建的动力电池生产线更是遍布全国多个省份。

据高工产业研究院(GGII)不完全统计，2020-2023年5月，中国锂电产业总投资项目数量超776个，其中百亿投资项目达163个，占比超1/5，且锂电百亿投资项目占全年项目总数量比重逐年增长，2023年1-5月达到28%，占比超1/4。

除了先入局者试图通过拼命投资与扩产以守护市场地位之外，一些后入局者则将该赛道视为企业转型升级的新的增长点。

双方带动着无数的资金分头涌入，最终成就了一场属于动力电池的狂欢盛宴。

然而，随着电动汽车增速逐渐趋稳甚至开始放缓，动力电池行业也迅速迎来了180度的大转弯，“缺芯贵电”迅速转化为产能过剩。

彼时还被视为下一阶段增长利器的在建产能，一晃眼就变成了不合时宜的“拖累”。

此前，在2023世界动力电池大会上，一汽集团总经理邱现东就指出，从2022年至今，有50多家企业对外公布的亿元以上投资项目超过125个，总投资预算超过1.4万亿元，产能规划超过2500GWh。他表示，上述电池产能规划如果真正实现，就会有产能过剩的风险。

今年6月，长安汽车(000625)也公开表示，预计到2025年，中国需要的动力电池产能约为1000-1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh，产能严重过剩，产业必将回归到理性状态。

而中国科学院院士欧阳明高此前也预计，2025年中国电池产能可能达到3000GWh，而出货量仅为1200GWh，产能过剩明显。

图｜中国科学院院士欧阳明高

客观的看，产能过剩是制造业竞争的市场常态，但如此巨量的过剩，必将引起市场惨烈竞争和强烈洗牌。

已有企业倒在黎明之前

伴随着上游原材料价格的剧烈波动、产能阶段性过剩等问题，动力电池行业也不得不开始新一轮的洗牌。其中最为直观的现象，就是多家动力电池企业先后停产。

今年2月，珈伟新能(300317)披露股票交易异动公告，根据公司发展规划，公司不再将锂电池生产作为未来发展方向，公司相关的锂电池制造已经停产，已不具备研发、生产锂电池的相关条件。

5月份，松下株式会社旗下公司松下蓄电池（沈阳）工厂宣布将全面停止生产，进入解散清算程序并不再开展任何经营活动。

9月8日，据裁判文书网披露的信息，江苏省昆山市人民法院决定将昆山聚创新能源科技有限公司作为被执行人的执行案件移送破产。后者由深圳市钜盛华股份有限公司全资子公司深圳鸿鹏新能源科技有限公司控股，深圳钜盛大的股东则为深圳市宝能投资集团有限公司。

9月12日，厚能股份发布公告，因锂电池生产规模小及设备陈旧原因，导致生产成本较高，不适应市场需求，公司决定停止锂电池生产。

11月底，知名动力电池企业捷威动力工业有限公司发布了“12月1日起停工停产”的通知，这家由复星控股的明星企业，已连续经营长达14年，而它的“不体面”退出，也向外界进一步展示了动力电池企业淘汰赛的残酷。

再往前计算的话，那么这张名单还要加上：比如猛狮科技、沃特玛、力信能源、银隆新能源、中兴高能、国能电池、威能电源、钱江锂电等等企业。

此外，电动汽车市场本身的洗牌，也在缩减着行业对于动力电池的总体需求：2018年，中国有超过487家电动车制造商，到了2023年，正常经营的新势力车企，仅剩50家左右。新能源车企的减少，无疑对动力电池供应链产生重要影响。

事实上，除了上述公司，动力电池领域还有不少公司已悄无声息地离场，市场集中度不断提升。相关数据显示：今年1—10月，宁德时代、比亚迪(002594)、中创新航的市场占有率位列前三，分别为42.76%、28.58%、9.02%。

换言之，这前三家企业占据了八成市场份额，目前，几乎所有知名车企，都在前三家的朋友圈中。

层层重压之下，规模与实力比较弱小的动力电池企业必然不好过，再加上广汽埃安、上汽、长安等车企纷纷开始自研动力电池，更进一步浇灭了中小企业获得车企“垂怜”的可能。

唯有头部可以穿越行业周期？

从整个行业的角度来看，动力电池行业的产能过剩并不是全局性过剩，而是“结构性过剩”。

即低端电池产能过剩，但高品质的新型动力电池仍然紧俏。

具体来看，主要是由于电动汽车本身处于快速迭代的过程中，技术更新换代较快，导致随着车型换代，电池也随之进行升级，因此，上一代电池产品就成为了过剩产能。

而对于已经形成的过剩产能，除了等待后续缓慢地进行消耗，普遍被视为是最佳解决办法的是——跟随国产电动汽车出海。

据不完全统计，今年以来，已有数十家锂电板块企业宣布出海建厂计划，包括宁德时代、蜂巢能源、国轩高科(002074)、中创新航、亿纬锂能(300014)、欣旺达(300207)等电池厂商等动力电池企业，以及华友钴业(603799)、龙蟠科技(603906)、新宙邦(300037)、海亮新材料等锂电材料厂商。规划产能总计超过506.5GWh。

出海的底气来源于海外持续增长的电动汽车销量。

11月30日，市场调研机构 TrendForce 集邦咨询发布了2023年第三季全球新能源车销量报告，今年第三季度全球新能源车总销量为345.5万辆，相比去年同期增长28.1%

12月13日，市场研究公司Rho Motion发布的最新数据显示，11月全球电动汽车销量创造了新的历史纪录，达到140万辆。从市场来看，中国电动汽车销量上涨25%，美国和加拿大更是大幅增长了43%。

然而，动力电池厂商海外建厂也面临诸多问题。

比如，欧美正在加快培育本土动力电池企业，甚至推出法律法规以对进口动力电池进行限制——今年8月17日，欧盟动力电池法案就已正式生效，将在2024年2月18日实施，其对碳足迹、电池回收、回收材料使用、尽职调查等可持续发展议题提出了明确的要求，甚至提出了电池护照的概念，这将对中国整车生产商和电池生产商都产生限制，预计将波及中国34%的动力电池出口量。

一旦《法案》严格执行起来，即便宁德时代、比亚迪、国轩高科、欣旺达、蜂巢能源等企业能够做到合法合规，也需付出不菲的合规成本。

除了宁德时代、比亚迪这样的头部企业之外，出海的资金投入、技术路线以及合作车企的支持，这些背后所蕴含的成本都并非中小企业可以承受，后者几乎注定要成为这场野蛮生长背后的“代价”。

这一点，也与科尔尼咨询公司的预测一致，此前，该公司的一份报告指出，预计2026年第一、第二梯队(市占率排名前7)的电池企业将占据市场96%的份额，进一步蚕食其他小企业份额，尾部供应商的产能利用率将持续下滑，甚至低于20%。

动力电池市场遍地黄金的日子已经过去，只有更早实现一体化与全球化布局，以及拥有雄厚的研发底蕴及资本实力的企业，才有可能在愈加残酷的行业竞争中存活下来。